В.Н. Прямицын (Москва) ОБСТОЯТЕЛЬСТВА ГИБЕЛИ ГЕРОЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА МАЙОРА МАРИНЫ РАСКОВОЙ

Управление культуры Минобороны России Российская Академия ракетных и артиллерийских наук Военно-исторический музей артиллерии, инженерных войск и войск связи

Имя Марины Михайловны Расковой широко известно как в России, так и за ее пределами. Ее достижения на ниве установления авиационных рекордов, а также заслуги в деле формирования женских авиационных полков в годы Великой Отечественной войны хорошо известны любителям военной истории и истории авиации. Они нашли отражение в значительном количестве книг и статей. В абсолютном большинстве из них смерть выдающейся летчицы описывается фразами: «погибла в авиакатастрофе в сложных метеоусловиях при перелете на фронт» или «погибла при исполнении служебных обязанностей». Спустя десятилетия после окончания Великой Отечественной войны рассекречивание архивных документов военной поры дает нам возможность в деталях восстановить обстоятельства гибели одной из первых женщин, удостоенных звания Героя Советского Союза.

Марина Раскова родилась 28 марта 1912 г. в Москве. Свою карьеру в авиации она начала в 1932 г. с должности лаборантки аэронавигационной лаборатории. Спустя два года Раскова окончила Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, став штурманом, а еще через год освоила программу обучения школы летчиков при Центральном аэроклубе. Несмотря на то, что в 23 года развелась с мужем, оставшись с четырехгодовалой дочерью, ее настойчивость привела к заветной цели – работе инструктором в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Способности молодой летчицы были замечены, и в 1937 г. ей было доверено установление мирового авиационного рекорда дальности полета в качестве штурмана на самолете АИР-12. В 1938 г. Марина Раскова записала на свой счет еще два мировых рекорда дальности полета, на этот раз на гидросамолете МП-1. Однако всемирную славу и всенародную любовь хрупкой девушке принес полет на самолете АНТ-37 «Родина»¹.

24–25 сентября 1938 г. экипаж из трех советских женщин: В. Гризодубовой (командир), П. Осипенко (второй пилот) и М. Расковой (штурман) совершил беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток протяженностью 6450 км, длившийся более 26 часов

Рис. 1. Марина Раскова, Полина Осипенко, Валентина Гризодубова на фоне самолета «Родина»

(рис.  1). При вынужденной посадке «Родины», связанной со сложными метеорологическими условиями, командир экипажа приказал штурману покинуть самолет с парашютом. Так Марина Раскова оказалась в глухой тайге, имея с собой всего две плитки шоколада. Десятки самолетов вели поиски отважной летчицы с воздуха, тысячи человек искали на земле, миллионы людей следили за ходом поисков у радиоприемников. Штурмана АНТ-37 обнаружили лишь спустя 10 суток. За установление женского мирового авиационного рекорда дальности полета, а также проявленные при этом мужество и героизм капитан Марина Михайловна Раскова была удостоена звания Героя Советского Союза².

Наряду со своими коллегами по перелету Марина Раскова стала кумиром миллионов советских женщин, увлеченных в предвоенные годы авиацией не меньше мужчин. В 1939 г. издательство «Молодая гвардия» выпустило тиражом 15 000 экземпляров ее книгу «Записки штурмана», которая пользовалась большой популярностью и впоследствии не раз переиздавалась. Неудивительно, что когда началась Великая Отечественная война, к М. Расковой стали массово приходить письма от авиаторов-женщин с просьбой о содействии в направлении на фронт.

Пользуясь авторитетом Героя Советского Союза и личным знакомством с И. Сталиным, Марина Раскова выступила с инициативой использования на фронте авиаторов-женщин. Результатом ее организаторской деятельности стал приказ Народного комиссара обороны № 0099 от 8 октября 1941 г. «О сформировании женских авиационных полков ВВС Красной армии». Приказ предписывал создать три авиаполка с дислокацией в районе города Энгельса и укомплектовать их «летно-техническим составом из числа женщин кадра ВВС КА, ГВФ и Осоавиахима»³. Так в составе ВВС Красной армии появились 586-й истребительный, 587-й бомбардировочный и 588-й ночной бомбардировочный авиационные полки.

Марина Раскова с присвоением воинского звания майора была назначена командиром 587-го бомбардировочного авиационного полка (бап), вооруженного самолетами Су-2. Эти машины уже были сняты с производства и считались устаревшими. Решать вопрос о перевооружении полка Марина Раскова направилась к народному комиссару авиационной промышленности А. Шахурину. Она добилась того, чтобы ее полк одним из первых в ВВС получил новейший пикирующий бомбардировщик Пе-2, производство которого началось лишь годом ранее. Следует отметить, что 587-й бап был «условно женским». При преобладании военнослужащих прекрасного пола в нем служили и мужчины.

В июле 1942 г. в 587-й бап поступили 20 самолетов Пе-2. Командир полка майор М. Раскова организовала изучение новой боевой машины личным составом (рис. 2). «Для того чтобы хорошо командовать, нужно самой хорошо летать и, конечно, в совершенстве знать машины, на которых летают твои подчиненные», – говорила она. Раскова заняла должность командира полка, минуя предыдущие ступени карьеры военного летчика. В качестве пилота она до сих пор летала мало, в основном на легкомоторных самолетах, поэтому ей пришлось прикладывать значительные усилия, чтобы не отставать от подчиненных в деле освоения новой техники. В своем письме родным М. Раскова писала: «Я почти не чувствую усталости, хотя больше четырех часов в сутки никогда не сплю и совсем не имею выходных дней»⁴.

Рис. 2. Командир 587-го бомбардировочного авиационного полка Герой Советского Союза майор Марина Раскова

Истребительный и ночной бомбардировочный женские полки уже находились на фронте, а 587-й бап все еще осваивал новые самолеты в тылу. Лишь в декабре 1942 г. после череды перебазирований было принято решение о направлении полка под Сталинград. Над аэродромомЛопатино (аэродромный узел Самары) установилась плохая погода с частыми снегопадами и низкой облачностью. Майор М. Раскова организовала отправку технического персонала полка к месту новой дислокации по железной дороге, а 27 декабря, воспользовавшись «окном» хорошей погоды, «выпустила» на Сталинград эскадрильи Пе-2 и «Дуглас» со штабом полка. В канун нового года в Лопатине остались всего три экипажа: летчиц Г. Ломановой и Л. Губиной, чьи самолеты были неисправны, а также командира полка М. Расковой, решившей дождаться ремонта машин и проконтролировать их перелет на фронт⁵.

Прежде чем перейти к рассказу о событиях 4 января 1943 г., необходимо осветить положение дел в авиации Красной армии с аварийностью, а также организацию перелетов подразделений к линии фронта. Широко известно, какой ущерб нанес противник советским ВВС в первые месяцы войны. Менее распространен факт, что в период с 1 июля по 15 декабря 1941 г. во внутренних округах и запасных авиаполках произошло 337 катастроф и 586 аварий. При этом погибло 604 человека личного состава и было разбито 747 самолетов. Одной из причин сложившейся ситуации была названа неспособность командиров правильно оценивать метеорологическую обстановку. По этой причине в указанный период случилось 22 катастрофы и 20 аварий. В приказе № 005 от 4 января 1942 г. «О мерах по борьбе с аварийностью в частях ВВС округов и запасных авиаполках» заместитель народного комиссара обороны СССР генерал-полковник авиации П. Жигарев предписывал: «Внеаэродромные полеты и перелеты в составе групп самолетов выполнять при условии высоты облаков не ниже 200 м и видимости не менее 2 км»⁶.

Не менее остро в начальный период войны встал вопрос об организации перелетов самолетов ВВС Красной армии над своей территорией. Для перелетов авиатехники между авиационными заводами и фронтом использовались воздушные трассы – утвержденные маршруты, оборудованные средствами навигационного и метеорологического обеспечения⁷. Однако командиры авиационных подразделений часто сами выбирали маршрут перелета к линии фронта. Если и пользовались назначенными трассами, то существенно отклонялись от них или игнорировали подачу заявок на перелет. Такое самоуправство существенно усложняло работу войскам ПВО и авиационным метеорологам. Приказ № 0184 от 9 марта 1942 г. «Об упорядочивании перелетов над своей территорией» устанавливал строгий порядок действий для командиров перелетающих групп, нарушение которого каралось судом военного трибунала⁸.

Организация использования воздушных трасс была возложена на отдел перелетов штаба ВВС Красной армии, в котором, начиная с 1942 г., было установлено круглосуточное дежурство инженеров Главной авиационно-метеорологической станции (ГАМС) ВВС. В обязанности дежурного синоптика отдела перелетов входило информирование командования ВВС и начальников авиационных соединений о фактической погоде и ее прогнозе по воздушным трассам. Непосредственное обеспечение перелетающих групп было возложено на аэрометеорологические станции батальонов аэродромного обслуживания (АМС БАО) и на метеорологические бюро соответствующих военных округов⁹.

В осенне-зимний период количество установленных маршрутов перелетов авиатехники между внутренними округами и фронтом сокращалось. Это обуславливалось перераспределением ресурсов метеорологической службы для обеспечения безопасности полетов при преобладании сложных метеорологических условий. В ежегодных приказах «О подготовке органов Службы Погоды к обслуживанию осенне-зимней летной навигации» начальник Главного управления гидрометеорологической службы Красной армии (ГУГМС КА) генерал-майор Е. Федоров обращал особое внимание на обеспечение перелетов самолетов по воздушным трассам, устанавливая высокую личную ответственность прогнозистов: «за авиационные происшествия по вине метеослужбы принимать самые строгие меры взыскания вплоть до отдачи под суд»¹⁰.

Вернемся на аэродром Лопатино. В последние дни уходящего года бомбардировщики Пе-2 летчиц Г. Ломановой и Л. Губиной были отремонтированы, но сложные метеорологические условия не позволяли трем экипажам вылететь в район Сталинграда и воссоединиться с 587-м бомбардировочным авиационным полком. В ожидании улучшения погоды майор М. Раскова встретила на аэродроме новый 1943 г. Каждый день летчицы очищали от снега стоянки своих самолетов в надежде на то, что получат разрешение на вылет. Ежедневно командир полка посещала аэрометеорологическую станцию 180 БАО, обслуживавшую аэродром Лопатино. В пункте вылета, пункте посадки и по всему маршруту наблюдался сильный снегопад¹¹.

4 января метеорологические условия над аэродромом Лопатино улучшились. Утром майор М. Раскова прибыла на АМС 180 БАО, где на период 13:00–15:00 по маршруту Лопатино – Разбойщина (аэродромный узел Саратов) ей предоставили следующий прогноз погоды: «Облачность слоисто-кучевая 7–10 баллов, высотой 300–600 метров… В районе Петровска метель при видимости 1–2 км…». Начальник АМС ознакомил Марину Раскову и с донесениями о фактической погоде в районе Петровска, где высота нижней границы облаков была ниже 100 метров, а видимость менее километра. С такой фактической погодой и прогнозом о подписании заявки на перелет по маршруту не могло идти речи. Оперативный дежурный аэродрома Лопатино запретил звену М. Расковой вылет в Разбойщину¹².

Вероятно, усомнившись в компетентности специалистов АМС 180 БАО, Марина Раскова не стала лично знакомиться с синоптической картой, подготовленной ими. Минуя следующее звено метеорологической иерархии (метеорологическое бюро Приволжского военного округа), она связалась по ВЧ с отделом перелетов штаба ВВС Красной армии и пригласила к телефону дежурного синоптика. 4 января 1943 г. в отделе перелетов дежурил один из самых опытных прогнозистов ГАМС ВВС инженер-капитан П. Астапенко (рис. 3). 

Рис. 3. Инженер ГАМС ВВС П. Астапенко

Несмотря на то, что заявки на данный перелет в установленные сроки представлено не было и что дежурному синоптику запрещалось консультировать отдельные экипажи и командиров перелетающих групп, П.  Астапенко сделал для Героя Советского Союза исключение. Он сообщил М. Расковой свои соображения по поводу перелета ее звена из Лопатино в Разбойщину. Прогноз инженер-капитана П. Астапенко на пункт вылета и большую часть маршрута оказался благоприятным. Однако он предупредил, что в конце маршрута есть вероятность столкновения со сложными метеорологическими условиями, а на посадке следует ожидать метели с ухудшением видимости до 1 км. Несмотря на это, майор М. Раскова добилась от оперативного дежурного отдела перелетов штаба ВВС КА разрешения на вылет в период 13:00 до 13:30¹³.

Следует отметить, что метеорологам 180 БАО и ГАМС ВВС все же удалось донести до сознания командира 587-го бап, какая погода может встретиться ее звену на перелете. При подготовке к вылету майор М. Раскова проинструктировала своих ведомых: «в случае ухудшения погоды на маршруте возвращаться на аэродром вылета». В 14:05 (на 35 минут позже разрешенного времени вылета) три бомбардировщика Пе-2 вылетели из Лопатина в Разбойщину, о чем оперативный дежурный аэродрома Лопатино доложил оперативному дежурному отдела перелетов штаба ВВС. Последний грубо нарушил требования руководящих документов и не предупредил оперативного дежурного аэродрома посадки о том, что к нему направляется звено самолетов¹⁴.

В полете командир 587-го бап пренебрегла требованиями руководящих документов и не установила связь с аэродромом посадки. В Разбойщине в тот момент уже усиливалась метель, и дежурная служба аэродрома непременно сообщила бы об этом и Москве, и перелетающему звену. Столкнувшись при подлете к Разбойщине со сплошной облачностью, Марина Раскова нарушила свой собственный план перелета и вместо возвращения на аэродром вылета, предприняла попытку «пробить» облака. Это решение оказалось роковым. Под облаками бушевала метель, в которой и оказались все три бомбардировщика. Экипажам Г. Ломановой и Л. Губиной с большим трудом удалось произвести вынужденную посадку в поле. Около 16:00 самолет Марины Расковой столкнулся с землей. Вместе с командиром 587-го бап погиб и экипаж ее Пе-2: штурман полка К. Хиль, инженер полка В. Круглов и стрелок-радист Н. Ерофеев¹⁵.

Расследованием обстоятельств крушения самолета Героя Советского Союза М. Расковой занялась Главная военная прокуратура Красной армии. По ее инициативе было принято решение об образовании экспертной комиссии под руководством заместителя начальника Управления формирования и боевой подготовки ВВС Героя Советского Союза полковника Б. Смирнова, которая дала бы оценку действиям всех должностных лиц, причастных к катастрофе. В состав комиссии вошли офицеры управлений штаба ВВС, а также руководители центральных органов военной гидрометеорологии: заместитель начальника ГУГМС бригинженер М. Беляков, временно исполняющий должность начальника метеослужбы ВВС майор П. Борисовец, и.о. начальника Центрального института прогнозов ГУГМС военинженер 2 ранга П. Евсеев, начальник ГАМС ВВС инженер-подполковник В. Альтовский¹⁶.

Как часто случается при разборе авиационных катастроф, первыми в ряду потенциальных «виновников» оказались метеорологи. В отношении инженер-капитана П. Астапенко заговорили о преступной халатности. Комиссия начала свою работу со сбора и изучения всего документального материала, связанного с катастрофой. В ответ на ее запрос ГАМС ВВС и ЦИП ГУГМС Красной армии подготовили экспертные заключения о правильности прогнозов, составленных на перелет звена М. Расковой. Было установлено, что и в АМС 180 БАО и в отделе перелетов штаба ВВС КА весь наличный объем метеорологической информации был проанализирован правильно, прогнозы составлены на высоком профессиональном уровне и доведены до командира вылетающей группы. Начальник метеорологической службы ВВС Приволжского военного округа военинженер 3 ранга Перминов в своей объяснительной записке сообщил, что метеорологическое бюро округа узнало о перелете М. Расковой по маршруту Лопатино – Разбойщина лишь в 18:00 из телеграммы о розыске пропавших самолетов¹⁷.

Единственным недочетом в работе оперативных метеорологических служб было названо то, что на АМС 180 БАО не настояли на личном изучении М. Расковой синоптической карты, как того требовали руководящие документы: «АМС на аэродроме вылета должна была подробно проконсультировать т. Раскову по синоптической карте… Так для т. Расковой было бы более очевидно, что в случае наличия плохой погоды в районе Саратова следует идти дальше за Волгу». Кроме того, срок действия прогнозов, разработанных для перелета конкретного звена по конкретному маршруту, ограничивался 15:00. Однако из-за задержки с вылетом крушение произошло через час после окончания срока действия прогноза. Это автоматически снимало ответственность с прогнозистов и перекладывало ее на плечи оперативных служб аэродрома вылета и отдела перелетов ВВС.

Больше, чем к другим фигурантам расследования, у комиссии возникло вопросов к действиям командира 587-го бап. Будучи талантливым штурманом и энергичным организатором, Марина Раскова была совершенно неопытным пилотом. Было установлено, что ее суммарный налет составляет всего 30 часов на самолетах У-2 и СБ в летной школе, а также 30 часов на самолете Пе-2 в полку. С таким «багажом» глупо было рассчитывать на успешное выполнение группового перелета в сложных метеорологических условиях, практически вслепую. Истинность этого заключения подтверждает хотя бы тот факт, что индивидуальное летное мастерство строевых летчиц, сумевших посадить свои машины, оказалось выше индивидуального летного мастерства командира полка¹⁸.

При подготовке и осуществлении вылета майор М. Раскова нарушила требования целого ряда руководящих документов. Строгое соблюдение любого из них исключало возможность случившейся трагедии:

1. приказ НКО № 005 от 4 января 1942 г. разрешал групповые внеаэродромные полеты лишь при видимости не менее 2 км и высоте облаков не ниже 200 метров. 4 января 1943 г. все прогностические службы предсказали для маршрута Лопатино – Разбойщина худшие условия, исключающие перелет;

2. инструкция по боевой службе штурмана авиаполка разрешала групповые перелеты только в том случае, если посадка совершалась за час до наступления темного времени суток. 4 января 1943  г. заход солнца в районе аэродрома посадки случился в 16:06, следовательно, вылет в 14:05 не мог быть разрешен;

3. наставление по производству полетов 1938 г. (НПП-38) пред писывало командирам вылетающих групп не менее чем за час до вылета подавать оперативному дежурному заявку на перелет. В таком случае, располагая неблагоприятным прогнозом, метеорологическое бюро ВВС Приволжского округа запретило бы вылет. Кроме того, НПП-38 предписывало командиру группы в полете поддерживать двухстороннюю связь с аэродромами вылета и посадки. Этого сделано не было, иначе оперативный дежурный аэродрома Разбойщина запретил бы посадку звена;

4. приказ НКО № 0876 от 10 ноября 1942 г. предписывал оперативному дежурному, давшему разрешение на вылет, на протяжении всего перелета информировать группу об изменениях метеорологической обстановки и удостовериться, что аэродром посадки готов к ее приему. Ни первого, ни второго сделано не было;

5. еще одним документом, грубо нарушенным в этом перелете, оказался план перелета, разработанный самим командиром 587-го бап. При всех нарушениях, допущенных при организации перелета, возвращение при встрече со сложными метеорологическими условиями в пункт вылета могло сохранить майору М. Расковой жизнь¹⁹.

15 февраля 1943 г. комиссия по расследованию авиационной катастрофы завершила свою работу. В итоговом заключении причинами трагедии были названы неудовлетворительная организация руководства перелетов со стороны отдела перелетов штаба ВВС и личная недисциплинированность майора М. Расковой²⁰.

Бомбардировщик Пе-2 обнаружили лишь спустя двое суток в окрестностях села Михайловка под Саратовом. Тела членов экипажа были преданы земле в Саратове, а тело Марины Расковой доставили для прощания в Москву. После кремации прах легендарной летчицы был замурован в Кремлевской стене на Красной площади.

После трагической гибели командира летчицы 587-го бомбардировочного авиаполка обратились в ЦК ВКП(б) с ходатайством: «Мы заверяем, что дело, начатое Мариной Расковой, доведем до конца... Личный состав полка входит с ходатайством о присвоении нашему полку имени Расковой, пусть ее имя будет нашим знаменем борьбы, с которым мы, ее ученики, полетим в бой, чтобы сбросить не только свои, но и ее бомбы на головы проклятых фашистов». Управляя пикирующими бомбардировщиками Пе-2, женщины-авиаторы 587- го бап совершили за годы Великой Отечественной войны 1134 боевых вылета, сбросив на врага от Волги до Балтийского моря

Рис. 4. Самолет Як-7, построенный на пожертвования женщин Молдавии и названный именем Марины Расковой

980 тонн бомб. За участие в боях в небе Сталинграда, Северного Кавказа, Орла, Курска, Белоруссии и Прибалтики полк удостоился орденов Суворова, Кутузова III степени, а также Гвардейского знамени²¹. Не меньший вклад в Победу внесли и другие женские полки, созданные по инициативе Марины Расковой. Спустя почти два года после трагедии, 30 сентября 1944 г. Командующий ВВС Красной Армии, Главный Маршал Авиации А. Новиков посчитал возможным и необходимым посмертно наградить командира 587-го бап майора М.  Раскову орденом Отечественной войны I степени²².

Авиационная катастрофа самолета Героя Советского Союза Марины Расковой, случившаяся 4 января 1943 г., позволяет сделать ряд выводов, в полной мере актуальных и в наши дни:

1. как правило, авиационные катастрофы происходят по причине стечения нескольких обстоятельств;

2. требования руководящих документов в вопросах обеспечения авиационной безопасности написаны и многократно подтверждены кровью авиаторов;

3. метеорологические условия являются важнейшим фактором, влияющим на авиационную безопасность, а метеорологическая служба – надежным инструментом обеспечения этой безопасности.

4. небо не прощает самонадеянности и ошибок, оно равно душно к чинам и регалиям. Небо ценит дисциплину и профессиона лизм.

Даже после своей трагической гибели Марина Раскова осталась «знаменем» борьбы советских женщин против немецко-фашистских захватчиков. Ее имя не раз присваивалось боевым машинам, построенным на пожертвования женских трудовых коллективов (рис. 4). Сегодня место, в котором 4 января 1943 г. разбился пикирующий бомбардировщик Пе-2, отмечено небольшим обелиском. На белом мраморе лишь дата катастрофы и имена погибших в ней авиаторов. Однако между строк недвусмысленно читается призыв помнить трагические ошибки прошлого, учиться на них, и не повторять их в будущем.

1 Раскова М.М. Записки штурмана. М.: Молодая гвардия, 1939. С. 223.

2 Герои Советского Союза: Краткий биографический словарь. В 2 т. М.: Воениздат, 1988. Т. 2. С. 345.

3 Российский государственный военный архив (РГВА) Ф. 4. Оп. 11. Д. 62. Л. 356

4 Маркова Г.И. Взлет: О Герое Советского Союза М. М. Расковой. М.: Политиздат, 1986. С. 96.

5 Там же. С. 107.

6 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 67. Л. 9–14.

7 Центральный архив Министерства обороны РФ (ЦАМО). Ф. 35. Оп. 11264. Д. 25. Л. 11.

8 РГВА. Ф. 4. Оп. 11. Д. 69. Л. 481.

9 ЦАМО. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 11–14.

10 Там же. Л. 4.

11 Маркова Г.И. Указ. соч. С. 108.

12 ЦАМО. Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 30.

13 Там же. Л. 28.

14 Там же. Л. 31.

15 Маркова Г.И. Указ. соч. С. 110.

16 ЦАМО Ф. 35. Оп. 11264. Д. 55. Л. 28.

17 Там же. Л. 10.

18 Там же. Л. 31.

19 Там же.

20 Там же. Л. 32.

21 Маркова Г.И. Указ. соч. С. 111.